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15.02.2005

Thesen der Ausbaukritiker zum Ausgang des Mediationsverfahrens B 10

Am 09.  Februar haben die Mitglieder des Mediationsforums B 10 den Abschlussbericht zu den neun Sitzungen im Jahr 2004 einvernehmlich verabschiedet. Überschattet wurde diese letzte Sitzung von der zufälligen und deprimierenden Entdeckung, dass dem Verkehrsministerium privilegierter Zugang zum Abschlussbericht und damit erhebliche Einflussmöglichkeit zugestanden worden war, noch bevor die Teilnehmer der Mediationsrunde Gelegenheit zur Bearbeitung des vom Mediationsteam vorbereiteten Entwurfstextes hatten.
Von der am Freitag, dem 11. Februar, erfolgenden Übergabe des Schlussdokuments an den Verkehrsminister in Mainz sind die Mitglieder der Mediationsrunde ausgeschlossen. Unter dem Eindruck dieser Begleitumstände ziehen die verfahrensbeteiligten ausbaukritischen Verbände und Bürgerinitiativen nach Verfahrensschluss mit folgenden Thesen Bilanz:

1.) Es ist bedauerlich, dass im Verlauf der Diskussion trotz vieler Übereinstimmungen  keine gemeinsame Empfehlung, weder über den drei- noch über den vierstreifigen Ausbau, möglich war.

2.)  Das Mediationsverfahren als grundsätzlich zu begrüßende Verfahrensweise der Konsensfindung hat sich auch ohne vorläufig greifbaren Konsens gelohnt. Im Verlauf der 9 Foren ist auf beiden Seiten ein erstaunlicher Lernprozess in Gang gekommen, der in anderer Form fortgesetzt werden sollte. „Scheitern“ ist somit kein geeigneter Begriff zur Bewertung des nun abgeschlossenen Verfahrens.
Es brachte beiden Seiten eine Fülle bisher unbekannter Informationen und Einsichten. Bis zu einem gewissen Grad führte es zu gegenseitigem Verständnis.

3.) Ein durchgängig vierspuriger Ausbau der B 10, der das Queichtal zu einem Korridor für europäischen Transitverkehr entwerten würde, darf nicht das letzte Wort sein.
Hierin besteht völlige Übereinstimmung zwischen den Bürgerinitiativen, einem Fahrgastverband und Umweltverbände der Südpfalz einerseits und den Queichtalkommunen Rinnthal, Stadt und Verbandsgemeinde Annweiler, Albersweiler, Siebeldingen, Birkweiler sowie der Stadt Landau und dem Kreis Südliche Weinstraße andererseits.
Konsens zwischen West- und Südpfalz besteht immerhin darin, dass aus der B 10 keine Autobahn werden soll, dass sie nicht attraktiv für zusätzlichen Durchgangsverkehr von außerhalb gemacht werden dürfe.

4.) Schädlich und hinderlich für die Konsensfindung im Verfahren war die doppelte Rolle der Landesregierung.
Diese war nicht nur Auftraggeberin und Herrin des Verfahrens, sie war auch gleichzeitig durch Personen- und Referentenzahl überrepräsentierte und dominante Partei im Verfahren. Mediationsverfahren aber funktionieren nur bei gleicher Augenhöhe aller Beteiligten.
Es musste jeden Moderator überfordern, unter solchen Voraussetzungen nach dem win-win-Prinzip einen Konsens herbeizuführen.
Offenbar drängte die Landesregierung das Verfahren in Richtung eines Akzeptanzgewinnungsverfahrens.

5.) Substanziell einziges Zugeständnis der Landesregierung war ihr vages Versprechen, bei vierspurigem Ausbau sich gegenüber der Bundesregierung zukünftig für einige über das gesetzliche Maß hinausgehende Lärmschutzmaßnahmen einzusetzen.

6.) Demgegenüber zeigten die Ausbaukritiker Kreativität mit dem Vorschlag eines ganzen Maßnahmenbündels.
Hierzu gehörte die Präsentation eines intelligenten Verkehrsleitsystems auf der Basis durchgängiger Dreispurigkeit. Ein solches System wäre nicht nur um den Faktor zehn kostengünstiger als ein vierspuriger Ausbau, es würde auch zeitnah ein leistungsfähigeres, flüssigeres und sichereres Verkehrsgeschehen ermöglichen.
Dies sollte flankiert sein von einem kundenfreundlich organisierten Schienennahverkehr auf vorhandener Queichtalstrecke mit Regionalbahn und umsteigefreiem Regionalexpress Saarbrücken  -  Karlsruhe mit einer Zeitersparnis von fast 1 Stunde, beides busvertaktet; ergänzend hierzu wurde ein Güterverkehrszentrum bei Pirmasens-Nord vorgeschlagen.

7.) Alle von den Ausbaukritikern vorgeschlagenen Maßnahmen, die unterhalb eines vierstreifigen Ausbaus liegen, können kurzzeitig umgesetzt werden. Dagegen werden Effekte, die man sich von einem vierspurigen Ausbau verspricht, frühestens in 20 bis 30 Jahren wirksam.

8.) Kein einziger der seit Februar 2004 mit Experten abgehandelten Themenblöcke erbrachte zwingende Argumente für einen durchgängig vierspurigen Ausbau. Dies zeigt sich insbesondere an Folgendem:

• Strukturpolitisch:
  Vierstreifigkeit wäre eine Maßnahme, die der Westpfalz nichts bringt und der Südpfalz nur schadet.
  Verkehrsinfrastrukturausbau ist in fortgeschrittenen Industriegesellschaften und bei bereits erreichter Netzdichte keine hinreichende Voraussetzung für Wirtschaftswachstum.
  Die oft vermuteten regionalwirtschaftlichen Effekte sind nach Expertenmeinung weder belegbar noch quantifizierbar noch prognostizierbar.
  Bei einem Vergleich westpfälzische und südpfälzischer Verhältnisse sollte nicht unbeachtet bleiben, dass das Bruttoinlandsprodukt und die Realsteuerkraft je Einwohner in Pirmasens merklich höher liegt als in Landau.

• Demographisch:
  Ebenfalls wirklichkeitsfremd wirken die teuren Ausbauwünsche angesichts der geschätzten Bevölkerungsrückgänge von 18 bis 35 Prozent und deren notwendigen Auswirkung auf die Verkehrsentwicklung.

• Zeitökonomisch:
  Die vollständige Erfüllung der Ausbauwünsche würde zwischen Hinterweidenthal und Landau eine Zeitersparnis von gerade mal 3 Minuten bringen. Hieran zeigt sich ein verheerendes und absolut unökonomisches Kosten-Nutzen-Verhältnis.
  Alleine schon die Beseitigung der Ampelkreuzung in Hinterweidenthal erbrächte diese Zeitersparnis.

I. A. U. Mohr

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